Proč jsem na Radon obul 30mm pláště a zahodil duše? Moje cesta k absolutnímu komfortu

Proč zůstávám u ráfkových brzd? Argument proti mainstreamu

Samotný rám Radonu mi naprosto vyhovuje – je skvěle tuhý při záběru, ale zároveň příkladně pohlcuje vibrace. Chtěl jsem z tohoto setu vytěžit maximum komfortu, aniž bych musel měnit celý stroj.

V dnešní době je na nás ze všech stran vyvíjen tlak, že pro širší pláště a pohodlí musíme přejít na kotoučové brzdy a gravel. Mně to ale nedává ekonomický smysl. Snad jen, kdybych neměl zánovní kolo a chtěl bych navíc třeba elektronické řazení. Já ale miluji řadit pákami Dual-Control už od svých dvaceti let a toho se vzdát nechci. Alespoň prozatím. Jeden čas jsem vozil dokonce Campagnolo, ale ani to mi tak nepřirostlo k srdci, i když to byl krásný kus hardware.

Estetika a čistota designu

Silnička s klasickými čelistmi se mi prostě líbí víc. Žádné hydraulické hadičky, žádné kotouče narušující profil vidlice. Jen čisté linie a klasická elegance. Páky Dual-Control a mechanické řazení…

Váha a ekonomika

Můj Radon Spire se s tímto setupem pohybuje kolem 7,5 kg bez pedálů, což je zhruba o kilo méně, než kolik váží dvakrát dražší kola na kotoučích. Nechtěl jsem měnit lehké a prověřené kolo jen kvůli trendu.

Funkčnost

Brzdy Shimano Ultegra R8000 mají naprosto dostatečný citlivě dávkovaný brzdný výkon. Snad jen za deště je z principu a při vyšší váze jezdce brzdový účinek slabší, než u kotoučů. Pro mé účely jsou ráfkové brzdy naprosto dostačující.

Zásadní byl pro mě jeden poznatek z diskusí na Weight Weenies a Road Bike Review fórech: Shimano u brzd R8000 oficiálně deklaruje průchodnost 28 mm, ale reálné zkušenosti ukazovaly, že zvládnou i víc.

Strategický upgrade na Ultegru R8000

Původní sadu Ultegra 6800 jsem upgradoval na řadu R8000 – vyměnil jsem čelisti, přehazovačku a přesmykač, později dokonce i středové složení a páky ze sady Dura-Ace R9100. Kromě přesnějšího chodu řazení mě zajímaly hlavně brzdy. Po pár týdnech na nových komponentech jsem se rozhodl pro risk: pořídit na kola DT Swiss P 1800 SPLINE 23 (vnitřní šířka ráfku 18 mm, tubeless ready) a bezdušové pláště Schwalbe G-One Speed o šířce 30 mm.

30 mm vs. Brzdy R8000: Risk, který vyšel

Sázka na informace z internetových fór vyšla. Třicítky od Schwalbe se do čelistí R8000 vejdou. Mezi pláštěm a ramenem brzdy je sice minimální prostor (odhaduji 2-3 mm), ale vše funguje naprosto bezpečně a brzdy nikde nedrhnou ani netřou. A to dokonce ani po suchém gravel terénu. Les v Káraném to několikrát prověřil.
Má to jen jeden specifický detail – při vyndávání kola musím čelisti brzd rozevřít úplně nadoraz (páčkou quick release i povolením bowdenu), aby ten širší plášť prošel. Za ten výsledný komfort to ale stojí.

A těm, kdo váhají s klidným svědomím tento setup doporučuji! Ano, balancuje to na hraně možností a čelisti musí být dokonale vycentrované, ale výsledek za to rozhodně stojí. Při mé váze 92 kg je komfort absolutní prioritou – a ten široký plášť s nízkým tlakem dělá zázraky.

Věda z GCN a převrat v myšlení o tlaku v pláštích

Hodně mě ovlivnila videa na kanále Global Cycling Network (GCN), kde praktické testy potvrzovaly, že vysoký tlak v úzkých pláštích je přežitek.

Klíčové poznatky z výzkumů, které GCN i Silca prezentují:

• Vyšší tlak ≠ nižší valivý odpor na reálném asfaltu. Tuhý plášť přenáší vibrace do rámu a těla jezdce, což stojí energii.
• Nižší tlak s větším objemem pohltí vibrace a paradoxně snižuje valivý odpor.
• Komfortní jezdec = výkonnější jezdec. Méně únavy znamená delší udržitelnost výkonu.

Tento přístup byl podpořen studiemi z Tom Anhalt’s research (Aerodynamics and Rolling Resistance, 2017), kde se ukázalo, že optimální tlak závisí především na hmotnosti jezdce a kvalitě povrchu.

A tady je klíč celého konceptu – ten skutečný gamechanger

Těžší jezdec potřebuje vyšší tlak, aby zabránil proražení ráfku při nárazu. Jenže když dáme těžšímu jezdci jen vyšší tlak do úzkého pláště, vytvoříme tvrdý balón, který skáče po nerovnostech místo aby po nich “plul”. Řešením je kombinace širšího pláště s přiměřeným tlakem – větší objem vzduchu pojme vyšší tlak a zároveň si zachová schopnost absorbovat rázy.

Při mých 92 kg to znamená 4,5-5 barů v třicítkách místo 7 barů v sedmadvacítkách. Celkový objem vzduchu je větší, takže i při nižším tlaku je pod jezdcem dostatečná “vzduchová rezerva”, která chrání ráfek a zároveň filtruje vibrace. To je zásadní pro pohodlnou jízdu na dlouhé vzdálenosti – svaly neztrácejí energii neustálým tlumením vibrací z rozbitého asfaltu a jezdec vydrží mnohem déle jezdit efektivně. Pro těžšího jezdce je to naprosto zásadní rozdíl, který může znamenat desetikilometrový, nebo i padesítikilometrový rozdíl v tom, kdy nastoupí únava.

Bezduše s nožní pumpou? Ano, je to možné! I když…

Přechod na bezduše s tmelem Schwalbe Doc Blue byl pro mě premiérou. Všude se mluví o nutnosti kompresoru, ale kombinace ráfků DT Swiss P 1800 SPLINE a plášťů Schwalbe G-One Speed zafungovala téměř dokonale – podařilo se mi je nahodit klasickou nožní pumpou!

Tight fit patek a kvalitní těsnění ráfku udělaly své – plynulý nárůst tlaku stačil k tomu, aby patky s hlasitým lupnutím skočily na své místo. Kola vždy nafukuji až na samou mez maximálního tlaku a pak jej upustím na potřebnou hodnotu. Důležité je řádně protřepat tmel, nalít doporučených 60 ml a pumpovat rychle a kontinuálně.

Nový charakter Radonu Spire – čísla a pocity

Původní setup (Challenge Paris-Roubaix 27 mm s duší):

• Tlak: 7 barů
• Komfort: dobrý, ale stále citelné vibrace

Nový setup (Schwalbe G-One Speed 30 mm tubeless):

• Tlak: 4,5–5 barů (podle kalkulátoru Silca pro mých 92 kg)
• Komfort: výrazně lepší, kolo „pluje” nad nerovnostmi
• Jízdní projev: Jemný vzorek „micro-dots” dává jistotu v zatáčkách i na vlhku a dovoluje mi bez stresu přejet šotolinové úseky

Díky šířce 30 mm a bezdušovému setu se z mého Radonu stal vytrvalostní stroj pro dlouhé cesty přes 100 km. Je to jako kdyby mi někdo pod kolo přidal další vrstvu odpružení, aniž by to citelně ovlivnilo akceleraci.

Váha kola není všechno – poučení z historie

Při mé váze 92 kg musím komfortu věnovat maximum pozornosti, i na úkor nepatrně vyšší hmotnosti kola – což je stejně při mé váze irelevantní. Mimochodem, i kola takových borců jako Miguel Indurain vážila mnohem více než dnešní superlehké stroje! Jen proto, že byly z těžších materiálů, ale měly například vysoké aerodynamické ráfky, které dávaly smysl.

Váha kola není nejdůležitější parametr. Mnohem podstatnější je celková efektivita, komfort a schopnost udržet výkon na dlouhých trasách. Pokud vám širší pláště a bezduše přinesou lepší komfort a tím i menší únavu, kompenzují jakékoliv gramové váhové rozdíly stonásobně.

Důkaz, že klasika žije

Dokázal jsem, že i na „klasice” s ráfkovými brzdami lze postavit moderní, široké a extrémně pohodlné kolo, které svou váhou i cenou strčí (na to mé ježdění) kotoučovky do kapsy. Upgrade stál zlomek toho, co by znamenal nákup kompletně nového gravel nebo endurance kola s kotouči, navíc na sadě Ultegra a Dura-Ace, které jsou stejně už jen v elektrice.

Jsem zvědavý, jak se tmel osvědčí z hlediska defektů – zatím vezu náhradní duši v brašničce a doufám, že ji nebudu muset použít. Při prvních jízdách jsem byl hodně opatrný a měl pořád obavy, ale ty se naštěstí nepotvrdily. Tlak mírně časem klesá, takže před každým výjezdem dofukuji – ale to jen proto, že jsem precizní a chci to mít nastavené na desetinu baru přesně.

Pro jezdce, kteří zvažují podobný upgrade: nebojte se experimentovat. Ano, výrobci udávají konzervativní limity, ale reálné možnosti jsou často širší. Jen vždy postupujte opatrně a používejte zdravý rozum.

– MT